Ce qu’il faut savoir sur le projet du Grand Paris Express

a beaucoup d’intérêt à Paris de nos jours. De nombreux colloques dédiés au « Grand Paris » se tiennent dans la capitale, ou parfois dans une commune voisine. Vous parlez du transport, beaucoup,Vue de la Grande Arche de la Défense, Courbevoie (92). Il y du logement, pas mal, du commerce, parfois, et même de la culture de temps en temps. De nombreux participants participent à ces événements, par exemple le dernier événement organisé le 19 juin par le journal La Tribune au sommet de l’Arche de la Défense à Courbevoie (Hauts-de-Seine), où plusieurs centaines de personnes se dépêchaient.

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Dans cette conférence, comme la semaine précédant le Salon Européen de la Mobilité, entrepreneurs en construction, urbanistes, élus d’Ile-de-France, spécialistes des transports, mais aussi curieux, tous les fans de l’avenir de leur région, ce qui est assez rare pour être mis en évidence. Une grande majorité d’orateurs à chacune de ces réunions vivent en Ile-de-France, etbeaucoup à Paris même. Le Grand Paris Express, 200 km de métro super-automatique et ses 68 gares, sont évidemment au centre des discussions. Tout le monde, entrepreneurs, opérateurs, maires, sondages, assure, à l’unanimité, qu’il est impératif de construire toutes les lignes du Grand Paris Express, et dès que possible, s’il vous plaît. Mais de nombreuses questions iconoclastiques ne sont jamais posées. Voici une liste, évidemment pas exhaustive.

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1/ L’ensemble du Grand Paris Express sera-t-il construit à temps ? Grue, sur le plateau de Saclay (91)

De nouvelles échéances ont été fixées, ligne par ligne, par le gouvernement en février. Mais les Franciliens restent sceptiques, selon une enquête menée fin mai par l’Institut Elabie : 60% d’entre eux pensent qu’il n’y aura pas de succès. Le secteur de la construction veut y croire et explique qu’il est possible de mobiliser toutes les machines de tunnel (100 millions d’euros par seconde)Libé) avait besoin de remporter le défi.

Mais les doutes sont aussi budgétaires. Les besoins du Grand Paris Express, financé par une contribution des habitants et des entreprises de la région Ile-de-France et des prêts à long terme, pèseront sur la dette publique. Bientôt, de nouvelles taxes seront perçues sur les entreprises et les touristes franciens séjournant dans la région, à lire dans Le Monde le 29 juin.

Cependant, pour ne pas augmenter davantage la dette publique, rien ne peut garantir que l’État ne décide pas de reporter davantage la construction de l’infrastructure. « C’est la dette maastrichtienne », a déclaré Stéphane Beaudet, vice-président (ex-LR) de la région responsable des transports, le 11 juin devant les membres de la Fédération Nationale des Associations des Utilisateurs du Transport (FNAUT).

2/ Combien cela coûtera ?

La facture totale est passée de 19 milliards d’euros en 2010 à 35 milliards d’euros ou 38 milliards d’euros (àque la contribution à la régénération du réseau existant soit incluse ou non) en 2018. En février, le premier ministre a demandé une réduction de 10 % des dépenses. Mais rien ne veut dire que le projet de loi ne sera pas encore abaissé, en particulier à cause des contradictions présentées au point 3. Beaudet admet que cette débauche monétaire lui rappelle « l’époque de la construction de nouvelles villes. À l’époque, nous ne nous posons pas les bonnes questions. »

3/ Comment réduire la facture de 10% ? Gare de Massy (91)

Pour répondre à cette demande précise du premier ministre, devra-t-il limiter la profondeur des tribunes ? Réduire les dépenses liées à l’architecture ? Accès négligé aux stations ? Vous restez des escaliers au lieu des escaliers mécaniques ? La question n’est pas tranchée, mais pour écouter les parties prenantes, aucune économie ne peut être justifiée. « L’objectif n’est pas les économies pour dégrader le service », a-t-il déclaréThierry Dallard, président de la Société du Grand Paris (SGP), société responsable de la réalisation du projet, depuis mai. « La qualité de ce projet est liée à ses interconnexions. Ils ne doivent en aucun cas être sacrifiés », confirme le député Gilles Carrez (LR), auteur de plusieurs rapports sur le sujet. Quant aux stations, « ce seront les seules installations qui resteront dans les décennies suivantes, elles n’auront pas à être surmenées », explique Julien Peyron, chef de l’Unité Espace public et intermodalité au SPG.

4/ Les travaux commencés l’année dernière sont-ils d’accord ?

Rien n’est moins sûr. L’urbaniste et sociologue Jacqueline Lorthiois, qui soutient un « Grand Paris des habitants », a déclaré le 30 mai, lors d’une réunion organisée par l’EELV à Paris, que les chantiers tombent sur « les eaux souterraines, les pipelines non classés ». D’une certaine manière, José Ramos, présidentde la Fédération Régionale des Travaux Publics, ne dit pas le contraire : « Les chantiers de construction sont au cœur de la ville, dans un environnement limité. Nous devons trouver des solutions, mais nous ne pouvons pas toujours », admet-il. Chez Noisy-Champs, la cour est déjà « 3-4 mois de retard », lisons-nous dans Le Moniteur.

5/ Ne serait-il pas préférable de renouveler le réseau existant ?

C’ est l’une des grandes craintes des associations d’usagers Ile-de-France : les fonds alloués aux méga-infrastructures concurrenceront les sommes nécessaires à la régénération du RER et Transilien, à la construction de tramways ou à la commande d’autobus. Ce n’est pas le cas, sans dire M. Beaudet. D’ici 2025, 24 milliards d’euros seront consacrés au réseau existant. « Nous n’avons jamais autant investi », dit-il, tout en reconnaissant que les utilisateurs verront, paradoxalement, la situation s’aggraver à la fin de cette période (plus d’informations sont ici). Mais alors il est permis de se demander si lesituation va vraiment s’améliorer avec le super métro…

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Transport Ile-de-France à 10 chiffres (mars 2018)

6/Est-ce qu’ils seront transférésen voiture dans les gares ? Jantes de vélo, près de la gare de Massy (91)

La direction du SGP se souvient dès que l’occasion se présente que « 90% des habitants vivront à moins de 2 km d’une gare ». A partir de là, près des gares, « nous ne ferons pas de silos dans les voitures », a euphémisé M. Dallard. McEyron, qui supervise la conception des gares ferroviaires, le dit encore plus clairement : « En effet, 90% des habitants de la métropole parisienne (la capitale et les trois départements voisins) vivent déjà à 2 km d’une gare. Nous devons donc privilégier les transports innovants », dit-il.

Transport innovant, maisencore ? Il s’agit de « bus, de marche et de vélo », dit-il. Une question reste : pourquoi ne commençons-nous pas maintenant à développer des stations d’autobus, des trottoirs et des pistes cyclables satisfaisants ? Beaucoup de gares françaises préfèrent encore, en raison de leur forme, l’accès en voiture ou en scooter.

7/ Avons-nous vraiment besoin de construire des stations là où personne ne vit ?

Les acteurs ne cessent de répéter que le Grand Paris Express n’a pas pour but de développer davantage l’étalement urbain. Pourtant, de nombreuses gares ferroviaires, IlBourget, Triangle de Gonesse (Europacity, voir ici), Villepinte, Le Mesnil-Amelot sur la ligne 17, ainsi que toutes les gares sur la ligne 18 sur le plateau de Saclay ne desserviront pas des maisons à moins de 800 mètres. Il s’agit officiellement de servir les lieux de travail et d’étudier, mais on sait que l’habitat horizontal croît à grande vitesse près des stations. Le Mesnil-Amelot (Seine et Marne), à l’est de l’aéroport deRoissy, risque d’accélérer l’urbanisation.

8/ Pourquoi construire un supermeter dans une zone que 50% des habitants veulent quitter ?

C’ est probablement la question principale à poser, ce qu’aucun acteur ou membre élu ne fait. Selon une enquête menée en avril, 50 % des Franciens quitteraient la région pour vivre ailleurs s’ils le pouvaient. Bien sûr, tout le monde ne remplira pas ses souhaits demain matin. Mais 50%, c’est rien. Cependant, les pouvoirs publics sont unanimement heureux de « construire chaque année 70 000 logements » en Ile-de-France. Pourquoi continuer à couvrir d’infrastructures, de logements et d’emplois une région que la moitié de ses habitants veut quitter, alors que dans toute la France il y a des villes de taille moyenne et petite qui dévitalisent, des régions qui veulent relancer, des infrastructures à renouveler ?

9/ Il est nécessaire« facturer la province » ? Marché national d’intérêt de Rungis (94)

A Toulouse, Nice et même Limoges, où nous espérions jusqu’à l’année dernière, avec plus ou moins bonne foi, la prochaine construction d’une ligne à grande vitesse, nous devrons l’abandonner. A Tende, Aurillac ou Vittel, nous démissionnons pour voir disparaître les « petites lignes » du chemin de fer. Mais pour l’Ile-de-France, c’est Versailles ! Est-ce acceptable pour le reste du pays ? Certes, le Grand Paris Express sera financé par des contributions de la France. Mais les infrastructures vont aussi peser sur la dette publique et donc sur le budget du pays (voir point 2). Pour Jacques-Alain Bénisti, maire (LR) de Villiers-sur-Marne (Val-de-Marne), il est nécessaire de « charger la province » pour financer le Grand Paris Express. Je ne suis pas sûr que le message soit reçu avec enthousiasme. Déjà, un fanzine breton a été déplacé par cette « raquette généralisée ».

10/ Peut-on tout supprimer et recommencer ?

Ces dernières années,le SGP a, à maintes reprises, martelé, contre ce qui est évident, que les délais seraient maintenus et que le budget serait contenu. « Ils ont soutenu cela avec nos yeux dans nos yeux », rappelle Valérie Pécresse, présidente (LR) de la région Ile-de-France, qui a demandé des éclaircissements. À partir de maintenant, le SPG sera transparent, dit le président Dallard. « Je ne vois pas comment nous pourrions faire autre chose que de respecter les délais, au risque d’ouvrir une crise qui sape le crédit des joueurs », a-t-il déclaré lors du Salon européen de la mobilité.

Il en va de même pour dire que toute l’infrastructure doit être achevée et à temps. « Vous ne pouvez pas rouvrir la boîte, au risque que le projet ne soit pas terminé », dit-il. Le « coup est parti », comme on dit. Mais il n’arrivera pas à destination avant 2024. Et à condition que vous ne posiez jamais les questions ennuyées.

Olivier Razemon (nouvelles sur Twitter, nouvelles du blog sur Facebook et étrangepictogrammes sur Instagram).

PS : Un 11ème point a été souligné à juste titre par Julien Dossier, fondateur du cabinet de conseil Quattrolibri.

11/ Tout cela réduira-t-il les émissions de CO2 ? Apparemment, non. « Il nous reste 150 mois, d’ici le 31 décembre 2030, pour réduire de moitié nos émissions de CO2, alors que nous n’avons pas été en mesure d’agir dans des proportions semblables. » Par conséquent, pour le conseiller, « l’aménagement du territoire sobre ne devrait pas être un débat ». Cependant, ajoute-t-il, « nous construirons le Grand Paris Express, avec des perceuses, etc., puis nous émettrons une énorme quantité de CO2 à un moment où les émissions doivent être réduites ».

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